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[其他] 城市輕軌的四種規劃層次劃分(作者:李小龍) [復制鏈接]

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發表于 2019-8-11 19:57:48 |只看該作者 |倒序瀏覽

一.關于輕軌系統選擇有軌電車制式的問題。
    首先我們必須明確,城市輕軌系統,應該優先采用有軌電車系統,而不是什么其他單軌列車系統或是地鐵列車系統等等。這里筆者曾經在《建議在中等城市大力發展“高架成網型有軌電車系統”》(網址:https://zhuanlan.zhihu.com/p/34211926)(2018年3月發表)有過較為詳細的說明。這里再簡單概括一下:
*有軌電車屬于雙軌系統,雙軌系統變軌容易,可以容易實現同站臺換乘。對于中等城市來說,軌道交通換乘的方便性對于客流吸引力來說具有重大意義。同時,雙軌系統也可以靈活設置分支,達到以有限的線路擴大網絡覆蓋面的目的。
*有軌電車極度靈活,可以高架,地面甚至部分區段還可以走地下。而其他系統要么高架,要么地下,是不能走地面的。
*有軌電車的轉彎半徑小,典型值僅為50米,遠小于地鐵200米轉彎半徑。
*有軌電車兼容性好,和國鐵兼容。有軌電車可以直接跑到國鐵上,達到延長向遠郊的目的。
*有軌電車還可以和BRT或智軌等列車等兼容。如果拆掉軌道,可以直接跑BRT。
*有軌電車維護成本低,遠小于各類單軌系統。
*有軌電車噪音低,遠小于地鐵。
等等。

二.關于輕軌系統的換乘問題。
    全高架有軌電車系統,一般站臺長度60米。線路換乘需要并軌平交,并軌后的換乘站為島式站臺,長度為140米(兩列車長度外加20米兩車安全停車距離),可以同時停駛不同線路的兩輛列車。
    具體運營方式,可以讓從左側駛入的列車固定停在前半部分,從右側軌道駛入的列車固定停在后半部分,并且優先讓左側列車通過道口駛入站臺。采用這種前后隊列的停靠方式,既可以加快列車通過換乘站速度,同時也可以避免乘客上錯車。
    換乘站的換乘客流在平峰期或者發車密度不高時,乘客可以直接在站臺實現前后站臺的雙向換乘。在高峰期并且線路發車密度接近極限時,站臺只允許從前到后的單向流動。需要從站臺后半部分換乘到前半部分的乘客,可以先在站臺一側下樓梯到站廳層,然后步行到車站另一側,然后再上樓梯,到達站臺的另一側實現換乘即可。這樣可以避免高峰期的過大站臺換乘客流產生交織的問題。
    當然,這個換乘站在設計的時候,就需要把站廳層設計能夠實現一定的客流的通道換乘。這樣的話,這個高架有軌電車系統高峰期換乘站客流換乘組織問題就可以說得到了較好的解決。列車也能夠實現雙向最大化發車密度。
    這個前后反向換乘客流僅占總換乘客流25%,75%的換乘客流仍然是完全在站臺上完成的。這也說明,整個同站臺換乘系統的換乘效率即使在高峰期仍然是很高的。


三.輕軌的四種規劃層次的劃分。
    采用有軌電車系統的輕軌系統,在實際規劃上,筆者認為可以分為四種層次:
1.高架輕軌+地鐵系統。
    這類系統一般適合近期城市市區人口不足300萬,但未來市區人口會超過300萬的城市人口(僅作為一定參考)。比如保定,襄陽,荊州等城市。
    這些城市近期不夠建設地鐵資格,即使建地鐵,未來相當長一段時間客流也會嚴重不足。所以先建輕軌更為合理。遠期輕軌系統不能符合城市發展需要時,我們再新增一個地鐵系統。
    在規劃的時候,輕軌一個獨立的網絡,地鐵也規劃成一個獨立的網絡。它倆結合起來,又能夠相互補充,形成一個更為全面的巨大的軌道網絡。
    未來地鐵的建設指標可能會適當降低,部分城市可能市區人口不到300萬,但會適合建設一定的地鐵,比如海南省三亞市。那么這樣的城市也是適合本規劃系統的。
    具體案例:
《保定輕軌+地鐵規劃(2019版)(李小龍原創作品)》(網址:https://zhuanlan.zhihu.com/p/67667927
《襄陽輕軌+地鐵規劃(2019版)(李小龍原創作品)》(網址:https://zhuanlan.zhihu.com/p/68344533
《荊州輕軌+地鐵規劃(2019版)(李小龍原創作品)》(網址:https://zhuanlan.zhihu.com/p/70272169
《三亞輕軌+地鐵規劃(2019版)(李小龍原創作品)》(網址:https://zhuanlan.zhihu.com/p/71503041


2.純高架輕軌系統。
    這類系統一般適合預期遠景市區人口150-300萬之間(僅作為一定參考)。比如梅州,岳陽,十堰等城市。
    那么我們強調在這類純輕軌系統中,一般最多只規劃3條輕軌線路。絕大多數情況要么兩條,要么三條。當然這種情況也適用于第一種情況,輕軌+地鐵模式。
    為什么最多只規劃3條輕軌呢,因為高架輕軌畢竟來說,它是會影響城市景觀的,不宜建得太多。就好比高架橋,也不是每條道路都去高架橋,那樣對城市景觀影響過大,也是一樣的道理。 地鐵能夠高密度化布網,但是對于輕軌,則不能這么做,一般認為,只要不超過3條輕軌線路,對城市景觀的影響是可以承受的。另外,適當的高架輕軌,還可以起到旅游觀光的作用。
    由2條或者3條線路構成的輕軌系統,通常只有3種網絡形狀。2條線的“十”字形或者“口”字型。三條線路的“口”字形或者“日”字型。

    具體案例:
《梅州輕軌規劃(李小龍原創作品)》(網址:https://zhuanlan.zhihu.com/p/72404382
《岳陽輕軌規劃(李小龍原創作品)》(網址:https://zhuanlan.zhihu.com/p/73507586
《十堰輕軌規劃(2019版)(李小龍原創作品)》(網址:https://zhuanlan.zhihu.com/p/74460062

3.高架輕軌+地面系統。
    這類系統一般適合預期遠景市區人口80-150萬之間(僅作為一定參考)。比如銅陵,婁底等城市。
    這種規劃系統,我們一般在主城核心區,人口密集,道路較為狹窄的地區采用高架線,在市區外圍人口密度較低,道路條件較好的地區采用地面線。
    像這類相對比較小的城市,通常只能規劃兩條輕軌。本身城市不大,輕軌數量又很少,那么為了擴大網絡的覆蓋面,可以靈活考慮設置分支。由于分支的發車密度只有主線的一半,為了避免乘客過長候車時間,每條線路的一側最多只能多設置1條分支。同時分支盡量采用地面線,主線則盡量高架。

    具體案例:
《銅陵輕軌規劃(李小龍原創作品)》(網址:https://zhuanlan.zhihu.com/p/77569631

4.純地面系統。
    適合預期遠景市區人口80萬人口以下(僅作為一定參考)。由于純地面有軌電車性價比不高,并且純地面有軌電車系統完全可以用BRT或無軌電車來代替,所以純地面系統一般不推薦采用有軌電車系統。
    由于目前BRT車輛長度為18米,遠小于有軌電車,所以對于BRT單個線路來說允許設置3個甚至3個以上的更多的分支。

    以上四種層次,實際規劃中,并不是過于孤立只采用某一種。比如有的城市,可能也有地鐵,也有高架輕軌,也有地面系統。需要根據實際情況,靈活采納采用。
    另外,輕軌系統在具體規劃過程中,也要盡可能嚴格遵循城市軌道交通設計各項基本準則,比如“線路走向要向心”,“網絡形狀遵循環加放射”等等。具體見《衡量地鐵網絡規劃是否合理的十五大基本準則(作者:李小龍)》(網址:https://zhuanlan.zhihu.com/p/38180219)。

    編寫本文的目的是希望城市輕軌系統能夠健康有序發展。本文由作者李小龍([email protected])原創于2019年8月。轉載本文請注明原作者。
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發表于 2019-8-12 12:44:41 來自手機 |只看該作者
支持李小龍,作者可不可以給濰坊市軌道交通規劃提出見解

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發表于 2019-8-12 20:19:21 |只看該作者
franciswang 發表于 2019-8-12 12:44
支持李小龍,作者可不可以給濰坊市軌道交通規劃提出見解

人家濰坊方案報都報上去了。我現在要是再搞個新方案豈不是兜人恨嗎?

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發表于 2019-8-13 13:32:18 來自手機 |只看該作者
李小龍 發表于 2019-8-12 20:19
人家濰坊方案報都報上去了。我現在要是再搞個新方案豈不是兜人恨嗎?

哈哈濰坊市規劃也有過兩次大改動,只是想看看你對濰坊市交通規劃的見解

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發表于 2019-8-13 13:38:53 |只看該作者
本帖最后由 李小龍 于 2019-8-13 13:41 編輯
franciswang 發表于 2019-8-13 13:32
哈哈濰坊市規劃也有過兩次大改動,只是想看看你對濰坊市交通規劃的見解


濰坊畢竟還算是個比較大的城市,直接建地鐵也是可以得。
關鍵是把遠期的規劃要做好,這樣今后直接按部就班,能夠搞好各條線路換乘。畢竟對于濰坊這樣不太大的城市,地鐵間無縫換乘很重要。
目前的濰坊地鐵規劃還是有些問題的,需要優化更改,建議改好了,再開工。

《衡量地鐵網絡規劃是否合理的十五大基本準則(作者:李小龍)》(網址:https://zhuanlan.zhihu.com/p/38180219
這篇文章第2點就提到了濰坊地鐵規劃的問題。
可以參考。

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發表于 2019-8-13 14:03:01 |只看該作者
組團型城市也可以考慮有軌電車

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